L‘L76 può essere considerato una variante con monoblocco in alluminio del motore LY6. Le differenze sostanziali, rispetto a quest’ultimo, riguardano il rapporto geometrico di compressione, più elevato sull’L76, e una fasatura diversa per la distribuzione, quindi un differente albero a camme.
La nascita del motore LY6 è abbastanza originale. Nel 2007, partendo dall’LQ4, di cui a breve parlerò, i tecnici GM utilizzarono le testate del motore L92 aumentando il rapporto geometrico di compressione dell’LQ4. Queste sono le sostanziali modifiche che portarono all’LY6.
Già a suo tempo ebbi modo di parlare del motore L92 che fece la sua prima apparizione sul Cadillac Escalade del 2007 con una potenza dichiarata di 403hp. La vera novità del motore L92 furono le testate. Grazie ad una rivisitazione della sezione di ingresso dei condotti di aspirazione (le cosiddette porte rettangolari), aumentarono sensibilmente le capacità di riempimento e di conseguenza le prestazioni dell’intera unità.
Comparve per la prima volta sulla Corvette del 2005 e rimarrà nella storia come la prima versione della quarta generazione dello small-block. L’aumento di cilindrata, a quota 6.0 litri, fu ottenuto conservando la corsa e incrementando l’alesaggio.
E’ sicuramente il più strano della famiglia, e non poteva essere diversamente visto che questa unità è stata ottimizzata per finire su alcune vetture a trazione anteriore della gamma Chevrolet.
E’ sicuramente riconosciuto come uno dei motori più famosi di casa GM. L’LS1 può essere considerato il padre della terza generazione dei motori Chevrolet. Uno degli aspetti più interessanti, e tecnicamente più noti, è la testata. Con una particolare lavorazione dei condotti e una sezione di ingresso degli stessi studiata ad hoc, le testate dell’LS1 furono in grado, già allora, di garantire una portata eccezionale.
Mi chiamo Fabrizio e sono anche io un grande appassionato di V8. Ho un quesito da porle: ho una Corvette C3 dell’80 con motore 305ci California ma, ultimamente, mi sono messo in testa di sostituirlo con un 454ci big-block con scarichi laterali hooker super competition "leggermente" elaborato (quasi 600 CV) da un amico meccanico specializzato in V8. Questo mio amico é un po’ perplesso per la sistemazione del motore perché le Corvette di quell’anno non sono uscite con il 454ci e la paura è che, una volta tolto lo small-block, non ci sia posto a sufficienza. Cosa devo fare? Mi accontento di qualcosa di più piccolo (350ci, 383ci, etc.) oppure sbaglio a farmi questi problemi? Spero in una sua risposta. Nel frattempo la ringrazio anticipatamente.
Fabrizio Monaco, via e-mail.
Potrei iniziare da motori GM ben più blasonati e forse molto più noti. Ma per questioni personali mi sono affezionato all’LM7 che considero un propulsore incredibilmente solido, un vero lavoratore o per dirla all’americana un workhorse sotto ogni aspetto. Seguiranno a breve le presentazioni di tutte le altre unità della terza e della quarta generazione del leggendario small-block Chevy.
Come spesso accade sulla rete, ho per caso trovato il suo sito, cercando notizie sui V8 americani e, in particolare, su quello montato sull’Hummer H2. Da sempre affascinato da quel "gorgoglio" che lei ha giustamente evidenziato essere presente nei V8 USA, ho da poco maturato l’idea di possedere un Hummer H2. Troppe le note positive in merito alla comodità e piacere di guida anche, e soprattutto, in considerazione delle mie misure più americane che italiane (197cm x 115kg) rispetto alle presunte note negative addebitate al veicolo in questione. Il mio dubbio è se acquistare un modello con motore 6.0 litri, da tutti ritenuto comunque "sprecone" e poco ottimizzato nelle prestazioni, oppure andare sul nuovo 6.2 litri, anche da lei ritenuto completamente diverso e più efficiente. E’ evidente la notevole differenza di prezzo tra il nuovo modello, anche usato, e quello precedente. Mi affascinava quindi l’idea di spendere "poco" con un modello 6.0 litri, e poi far mettere le mani a qualcuno sopra il motore 6.0 litri cercando di ottimizzarne le prestazioni (filtro aria, centralina, scarico etc…) aumentandole quel tanto per rendere i consumi accettabili quanto quelli del modello 6.2 litri senza dover ricorrere ad impianti a gas. Lei che ne pensa? Ho letto che secondo lei i V8 americani si prestano a elaborazioni di qualunque tipo. Pensa che il mio ragionamento potrebbe andare? Se ritiene di si, dove potrei rivolgermi per un lavoro del genere?
Luigi D’Aniello, via e-mail.
Interessante proposta della FAST™ che, lavorando con gli esperti della RHS™, ha messo a punto collettori di aspirazione in materiale polimerico per motori GM dotati delle testate con luci di aspirazione rettangolari, ossia quelle della famiglia L92 e LS3.
Sull’argomento c’è solo da sbizzarrirsi. L’LS3, pur essendo un’unità relativamente nuova, è già stata oggetto di numerose modifiche. Tra tutte mi sento di consigliarti quella proposta dalla West Coast Cylinder Heads che, ad alcuni componenti aftermarket già presenti sulla vettura, aggiunge una particolare lavorazione delle testate originali.
Breve cronologia di uno dei più famosi motori V8 d’America: lo small block Chevy. Con questa unità GM ha equipaggiata gran parte dei propri veicoli.
Note tecniche sul motore LS3. Pensate che nella sua attuale configurazione da 6.2 litri il V8 della Corvette è ora capace di 430hp nella sua versione di base, una potenza che solo qualche decina di anni fa era solo appannaggio dei big-block. Con un lavoro da certosini gli ingegneri americani hanno portato questo aste e bilancieri ad un livello di perfezione incredibile.
Questo propulsore sarà la scelta ideale per tutti coloro che non vogliono accollarsi i costi del V-8 ma che allo stesso tempo desiderano avere prestazioni all’altezza di questa muscle car americana.
Ha fatto la storia del motorismo americano dagli anni 50 ad oggi e, tuttora, è uno dei migliori propulsori in commercio, nonchè la vera fortuna di Casa GM. Iniziò tutto circa 50 anni fa quando Ed Cole ed Harry Barr furono a capo del team che si occupò di progettare il V8 a valvole in testa che avrebbe equipaggiato le Cadillac.
L’L99 sarà montato su Camaro SS equipaggiata con trasmissione automatica Hydra-Matic 6L80 a sei rapporti. Ecco le differenze rispetto all’LS3.
La nuova Camaro è in arrivo e, come ho scritto qualche giorno fa, probabilmente sarà commercializzata anche nel nostro paese. Ecco alcune informazioni tecniche sui motori che la equipaggeranno partendo proprio dall’LS3, stretto parente di quello oggi montato sulla Corvette C6 di ultima generazione.
Quando per gli ingegneri GM venne il momento di equilibrare l’albero motore del 400ci nacque un problema. L’aumento della corsa non permetteva infatti di aggiungere pesi perché questi avrebbero toccato l’interno del monoblocco.
Convenzioni e notazioni relative ai motori americani. Il sistema di distribuzione e le definizioni ad esso connesse.
La parte terza dell’argomento è dedicata ad altri due colossi: General Motors e Chrysler. La prima un’azienda che, al pari di Ford, ha sempre potuto contare su tecnici mossi da grande passione. Basti ricordare a tal proposito DeLorean. La seconda ha scritto nella storia quattro lettere indelebili: HEMI.
Partiamo da un presupposto che permette di portare avanti tutto il ragionamento: tutti gli small-block di casa GM prodotti in serie sono caratterizzati da un’altezza del monoblocco pari a 9.025″. Questo parametro viene chiamato dagli americani deck height.
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Approfondimenti e altri contenuti li troverete su Ruote Americane. La rivista sarà reperibile in edicola con cadenza bimestrale. Il terzo numero lo troverete in edicola dal prossimo 20 settembre. |
Laureato in Ingegneria Meccanica ho iniziato la mia vita professionale nel settore della progettazione meccanica ma successivamente mi sono dedicato al mondo della comunicazione tecnica in ambito automotive.
Amici e conoscenti mi hanno spinto in questa avventura ricordandomi che con un servizio di questo genere avrei sicuramente contribuito a fornire un aiuto importante alla sempre più vasta comunità di appassionati di auto. Più volte mi è stato chiesto di spiegare la mia posizione. Credo che una possibile risposta possa essere contenuta nel seguente articolo.
Mi potete contattare all'indirizzo info@stefanolazzarino.com. Lo stesso indirizzo può essere utilizzato per inviare i comunicati stampa. Se avete domande da pormi, vi prego di allegare alla richiesta alcune immagini ad alta risoluzione relative all'oggetto del quesito. Ciò mi sarebbe di maggiore aiuto per la ricerca di una risposta adeguata. Ho cercato, per quanto possibile, di semplificare le risposte ai quesiti che mi sono stati posti. Talvolta potrei aver banalizzato eccessivamente gli argomenti. Se ciò è avvenuto, chiedo scusa a puristi della materia e tecnici in generale. Chi fa comunicazione spesso incorre in problemi di questo genere. Chiedo scusa anticipatamente, sia come tecnico, sia come giornalista. Consultando io stesso gli articoli che ho pubblicato in precedenza mi sono più volte accorto di errori vari e imprecisioni. Ogni volta che me ne accorgo personalmente, provvedo subito a correggerli. Pertanto chiunque scopra un'imprecisione me la segnali immediatamente che, quanto prima, provvederò alla correzione. Spero in ogni caso che l'impegno e la fatica profusi nel mantenimento di News for Wheels siano di aiuto a tutti gli appassionati.
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