Ne avevo parlato qualche tempo fa. Ford ha da pochi giorni comunicato il ritorno sul mercato della motorizzazione 5.0 litri. I 302ci, nella notazione americana, rappresentano un valore storico per la motorizzazione della Mustang. Questa cilindrata è stata spesso legata alla storia agonistica della vettura, e non solo.
Con il model year 2011, il V8 tutto in alluminio con testata a 3 valvole per cilindro va definitivamente in pensione. A sostituirlo ci sarà la nuova unità da 5.0 litri con testate a 32 valvole. Eccezionali i valori di potenza e coppia dichiarati da Ford nei propri comunicati: 412hp e quasi 530 Nm. La potenza specifica è quindi di 82.4 hp/litro, valore niente male per un aspirato che non gira alto come fanno tanti motori giapponesi. Non è ancora ben chiaro dove sarà posto il limitatore. C’è però un filmato messo on line da Ford (e qui ve lo ripropongo) che mostra il nuovo 5 litri sul banco prova motori. Come si vede il V8 di Dearborn, volendo, riesce a raggiungere anche i 7.000 giri/min.
Qui sotto vi ripropongo invece il secondo filmato, pubblicato sempre da Ford, che mostra una prima prova su strada del nuovo 5.0 litri. La vettura è una GT nera con power dome hood. Quest’ultima dizione, per chi non lo sapesse, è il modo con cui viene definito il cofano motore bombato. A tal proposito, azzardo una notazione che solo il futuro potrà confermare. Il power dome hood è stato presentato come optional con il model year 2010. Sebbene questa caratteristica estetica abbia un ruolo funzionale all’interno dell’intero concetto formale della vettura, credo che ci siano buone probabilità che quello che sembra un optional esclusivamente estetico sia invece una necessità tecnica che verrà utile in futuro, quando nel vano anteriore di una delle prossime Mustang verrà alloggiato un motore con ingombri superiori a quelli visibili con l’attuale gamma di propulsori. Le ipotesi più plausibili che mi vengono in mente sono una versione sovralimentata con compressore volumetrico (magari destinata alla nuova Shelby) oppure il 6.2 litri V8, anch’esso da poco presentato, e attualmente previsto per i pickup della serie F-250/350. Quest’ultima mia considerazione è ovviamente del tutto personale e andrà verificata, ma conoscendo le abitudini dei costruttori americani credo possa trovare in futuro un riscontro reale.
Malgrado tutto quello che è stato raccontato sui diversi portali, che hanno rimbalzato immediatamente la notizia da una parte all’altra del web, è stata trascurata la notizia tecnica forse più importante relativa a questo nuovo motore. Il 5.0 litri V8 Ford, infatti, offre la fasatura variabile su entrambi i lati della testata, ossia in aspirazione e scarico. L’aspetto interessante non è tanto questo fatto, quanto il metodo innovativo con cui viene ottenuta la variazione di fase. E’ un argomento su cui tornerò in futuro ma, per ora, basti sapere che la rotazione degli alberi della distribuzione rispetto alla posizione dell’albero a gomiti viene operata sfruttando un circuito idraulico e il momento resistente incontrato dagli alberi a camme durante l’apertura delle valvole. Questo sistema innovativo, che merita un successivo approfondimento in un articolo a lui dedicato, offre eccezionali velocità di esecuzione. Detto questo, vi propongo le immagini tecniche che illustrano questo nuovo motore che si propone come una vera novità per l’intera produzione motoristica mondiale. Pensate che allo stato attuale questa unità montata su una Mustang è in grado di percorrere, su un ciclo medio, più di 10 chilometri con un litro di benzina. A dir poco eccezionale.
Da notare le migliori rifiniture dell’intero vano motore e l’adozione di nuove coperture. In primo piano la sigla 32V TiVCT (Twin Indipendent Variable Camshaft Timing).
A sinistra, un primo piano del contatto tra punteria e bilanciere. L’adozione dei bilancieri a rullo e della superficie sferica per il contatto tra punteria e bilanciere sono soluzioni all’insegna della massima efficienza. In questo modo vengono ridotti gli attriti. A destra, vista interna della coppa olio. Si noti la raffinatezza costruttiva. Il lubrificante e l’albero a gomiti sono separati da un setto che previene lo sbattimento del lubrificante stesso a causa di fenomeni idrodinamici dovuti alla rotazione dell’albero.
A sinistra, un’altra vista del setto che divide la zona di contenimento del lubrificante dalla parte bassa del manovellismo. A destra, l’albero motore con cinque perni di banco e quattro perni di manovella.
A sinistra, i collettori di scarico del tipo 4-2-1. Si noti l’accoppiamento in uscita dai quattro cilindri di una bancata. La sequenza con cui i condotti vengono accoppiati e l’ordine di accensione del motore determinano le interferenze fluidodinamiche e la sonorità del motore. Purtroppo non ho dati in mio possesso per fare altre considerazioni. Sarà mia premura procurarmeli in futuro, laddove possibile. A destra, una prova del fatto che Ford sta facendo le cose secondo i migliori canoni costruttivi americani. Il fissaggio dell’albero motore ai supporti di banco avviene medianti cappelli di banco di tipo four bolt. Come si vede chiaramente nella parte inferiore del monoblocco, quattro sono i bulloni utilizzati per fissare ogni cappello di banco. Questa scelta fa parte della tradizione americana. Aumenta la robustezza dei motori e consente di controllare maggiormente le tolleranze durante l’esercizio del motore. Alcuni motori americani, come ad esempio quello della Corvette ZR1, adottano anche un sistema di fissaggio six bolt. I due bulloni aggiuntivi vengono inseriti nella parte laterale esterna dei cappelli di banco.
A sinistra, il complesso punteria/bilanciere/valvola. A destra, vista complessiva del motore. Si noti il corpo farfallato unico centrale.
Il V8 da 5 litri senza le coperture superiori. Migliorano i coperchi valvole, ora in materiale plastico. Notare su ogni bancata i sensori degli alberi a camme.
Archivio immagini: Ford
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il giorno seguente: Friday, January 1st, 2010 alle 4:49 am ed è archiviato sotto News, Ford, Mustang, Auto americane.
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Il cambio tempestivo, e spesso sottovalutato, dei filtri consente ai motori di respirare aria pulita. Quante volte avete sentito dire frasi del tipo “…la mia auto non tira più…", oppure ancora “…il motore è diventato fiacco…”. Spesso, la causa è banale e va ricondotta a un filtro aria intasato.
Già a metà degli anni ’70 il concetto di muscle car era ormai qualcosa di sbiadito. La crisi petrolifera di quel periodo decretò la fine di questo genere di auto che, per quasi un decennio, rappresentarono l’esuberanza del motorismo americano. Ci fu però un marchio che non si diede per vinto…
Chi non ha conosciuto la Charger protagonista della serie televisiva Hazzard? Credo pochi. Come dimenticare il famoso Generale Lee. Questo esempio di produzione cinematografica, che ha reso celebre la muscle car di casa Dodge, non è certo l’unico. Basti pensare, a tal proposito, a Bullitt, un altro cult movie in cui una Charger R/T nera insegue la Ford Mustang fastback del tenente Frank Bullitt.
Nel 1984 la casa tedesca iniziò ad impegnarsi seriamente sul fronte dell’aerodinamica, e la Classe E di quell’anno, il noto modello W124, dimostrò i risultati raggiunti con un coefficiente di resistenza all’avanzamento pari a 0.29. Da allora, gli studi di aerodinamica sono continuati ed oggi la vettura che beneficia di tutta l’esperienza maturata è proprio la nuova Classe E.
Si sa, le mode, prima o poi, finiscono. E così è anche nel mondo dell’auto. Non cambiano, però, le motivazioni che spingono verso un determinato acquisto. E, che lo si voglia ammettere o no, la più importante è sempre lei: la percezione. Sento parlare di qualità, di design, di affidabilità, di stile e di quant’altro. Tutto vero, ma tutto veramente ininfluente.
Joe Oros (chief designer) fu a capo del team che disegnò la prima generazione della Mustang.
Durante la partecipazione alla Seconda Grande Guerra, e negli anni subito a venire, i giovani americani che combatterono in Europa ebbero il piacere di conoscere la tecnologia e lo stile delle vetture del Vecchio Continente; molti tornarono in patria inebriati dalle prestazioni e dalle linee sinuose di vetture come la serie T di Casa MG e la XK-120 costruita dalla Jaguar.
Le motorizzazioni disponibili erano quattro. Due di esse difficilmente apparivano indicate per un veicolo di questa stazza. I due sei cilindri in linea da 250ci e 292ci promettevano potenze discutibili: 155hp e 170hp. Veramente poca roba per muovere un bestione del genere. Faccio notare che il sei cilindri da 250ci era una versione aggiornata del precedente. Tra i maggiori cambiamenti segnalo l’introduzione dei sette supporti di banco in luogo dei quattro precedenti.
La questione su quale dei tre grandi costruttori americani sia stato il primo ad entrare ufficialmente nel mondo dei SUV è parecchio dibattuta. Tra loro non si può dire certo che Chevrolet sia una delle candidate. Quando nel 1969 venne presentato il K5 Blazer, infatti, Ford e Jeep stavano già producendo rispettivamente il Bronco (dal 1966) e il CJ (diciamo dal 1960 circa). Tutto questo però non impedì a General Motors di offrire sul mercato la propria interpretazione di SUV. E allora la corsa si invertì. Tutti gli altri partecipanti ebbero vita veramente dura.
L’11 gennaio 2007 moriva, a causa di un’insufficienza renale, colui che viene considerato il padre delle Funny Cars. Dick Landy, un personaggio singolare dell’automobilismo sportivo americano, aveva 69 anni. Sono passati solo poco più di tre anni ma questa figura dell’automobilismo americano è rimasta viva nel cuore di tutti gli hot rodder.
E’ possibile avere una panoramica sui sistemi di raffreddamento ad aria e ad acqua e capire quali sono i vantaggi dell’uno e dell’altro? Inoltre, mi sapresti dare qualche informazione più approfondita sul sistema di raffreddamento a liquido?
Il circuito di prova di Chelsea della Chrysler, inaugurato il 16 giugno del 1954, ha ospitato nel 2007 la squadra della polizia del Michigan durante i test di valutazione dei veicoli destinati al servizio di pattugliamento. Durante quest’incontro sono stati presi in considerazione numerosi veicoli ed è stata valutata la loro attitudine per un potenziale impiego presso le forze dell’ordine.
Il V8 Ford con testata a 3 valvole per cilindro montato sulla Mustang GT di quinta generazione presenta notevoli possibilità di modifica. I sistemi di tuning offerti sul mercato americano sono numerosissimi, e spaziano da quelli più sobri a quelli destinati a trasformazioni vere e proprie con incrementi di potenza e coppia incredibili. In questa nota, il kit di sovralimentazione della Granatelli Motor Sports che rappresenta già un grosso passo avanti in termini di tuning. Basti sapere che possono essere superati i 500hp.
ProCharger è una nota azienda americana specializzata nella realizzazione di sistemi di sovralimentazione. Ho selezionato questo particolare kit di cui vi segnalo alcune notazioni tecniche per chi fosse interessato a migliorare le prestazioni del 5.7 HEMI di casa Dodge.
A dicembre dello scorso anno, DuPont ha lanciato tre nuovi tipi di Delrin(R) a basse emissioni, che offrono un rilascio di sostanze volatili estremamente basso senza ridurre le prestazioni meccaniche rispetto ai tipi standard ad elevate prestazioni, inclusa un’eccellente resistenza al creep e alla fatica. Come conseguenza, le resine acetaliche omopolimero ad alte prestazioni, categorizzate a seconda della viscosità, rispondono ampiamente ai requisiti sulle emissioni di formaldeide imposti dai maggiori produttori di automobili, creando nuove opportunità di utilizzo in applicazioni per interni del settore.
Dai laboratori di Henkel un grosso passo avanti è stato fatto nel campo degli adesivi per i cristalli auto: il nuovo prodotto a marchio Teroson, Terostat 9097 PL HMLC, è una soluzione semplice, veloce e sicura. Si tratta dell’unico adesivo poliuretanico monocomponente che non prevede l’utilizzo di primer o attivatori, semplificando così la sostituzione dei vetri auto che si riduce alla semplice pulizia e all’incollaggio.
Approfondimenti e altri contenuti li troverete su Ruote Americane. La rivista sarà reperibile in edicola con cadenza bimestrale. Il terzo numero lo troverete in edicola dal prossimo 20 settembre.
L’impegno particolarmente intenso nel settore automotive, e in quello strettamente legato delle pubblicazioni tematiche ad esso connesse, mi hanno spinto a promuovere l’esplorazione di nuove possibilità di impiego delle mie competenze e quindi a creare una rivista in grado di rappresentare una veloce sorgente di informazione per tutti coloro che di auto vogliono leggere. A ciò si affianca la mia innata passione per le auto, in particolare per quelle Made in USA, di cui sono grande sostenitore.
Breve nota sul mio percorso professionale
Laureato in Ingegneria Meccanica ho iniziato la mia vita professionale nel settore della progettazione meccanica ma successivamente mi sono dedicato al mondo della comunicazione tecnica in ambito automotive.
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Amici e conoscenti mi hanno spinto in questa avventura ricordandomi che con un servizio di questo genere avrei sicuramente contribuito a fornire un aiuto importante alla sempre più vasta comunità di appassionati di auto.
Più volte mi è stato chiesto di spiegare la mia posizione. Credo che una possibile risposta possa essere contenuta nel seguente articolo.
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